З чого колись починали екзальтовану мову рядові радянські люди, що побували в європейській капкраїні? Звісно, з того, як у них перехоплювало подих у м’ясному магазині. Тепер ковбаси не вражають...
Олександр НАГОРНИЙ
ПО ЯКИХ ШЛЯХАХ МИ ЇЗДИМО
З чого колись починали екзальтовану мову рядові радянські люди, що побували в європейській капкраїні? Звісно, з того, як у них перехоплювало подих у м’ясному магазині. Тепер ковбаси не вражають.
Дивуються хіба що із закладів з червоними ліхтарями (це, звісно, до пори, до часу) та з того, як заколисують автомобільні дороги. На жаль, ідеальні європейські автобани і навіть чужоземні сільські дороги ще вражатимуть нас десятки років. Це вам скаже самокритично кожний серйозний працівник державної дорожньої служби. Якщо в ковбасу можна напхати будь-який сурогат — замінник м’яса, то його все одно проковтнуть. Інша річ —дороги. Неякісне покриття дає про себе знати через одну-дві зими. А оскільки у нас уряди змінюються максимум через рік, то можновладці думають, як прокласти шлях у великий бізнес чи Верховну Раду, а не про капітальні дороги, бодай, до обласних центрів. Нещодавно наша колега, яка автобусом подорожувала по європейських дорогах, розповіла про експеримент, котрий провів з екскурсантами водій. Приспавши їхню пильність безшумною їздою навіть по об’їзній дорозі, де також якість ідеальна — ні ямки, ні води, ні камінчика, він з’їхав на білу смугу на краю автобана і автобус затрусило, наче почався землетрус. Водій пояснив, що ця смуга влаштована з метою безпеки — раптом хтось задрімає. Тепер наша колега, добираючись з села по трасі на роботу, постійно відчуває той експеримент — у нас трусить безперестанно. Ось тільки деякі «закляті» місця, про які повідомляють люди в редакцію: ями біля села Скобелка Горохівського району на львівській трасі, вибоїни на автомобільній дорозі Луцьк—Володимир-Волинський, воронки на шляху Дубище—Незвір Рожищенського району і т.д., і т.п. Цікава історія трапилася з дорогою на Львів, яка і в нас, і на території сусідів подекуди має жахливий вигляд. Чому ж так її занедбали? Річ в тім, що колись вона мала високий статус магістральної, але заради економії грошей її перевели в регіональну, а це вже інше фінансування. І правильно — все одно Кучма по ній не їздив. Начальство на Волинь прямує з Рівного. А яка турбота про регіональні дороги, видно по автотрасах Ратне–Камінь-Каширський чи Ковель–Камінь-Каширський. Якщо дороги загального користування мають хоч часткове фінансове забезпечення, то про утримання та будівництво сільських доріг перестали думати разом з розвалом Союзу. За 14 років не збудовано жодного кілометра дороги з твердим покриттям між селами. А були ж часи, коли сильні економічно сільгосппідприємства споруджували дороги за власні кошти. Окрім того, як розповідає заслужений будівельник України В’ячеслав Суховершко, управління «Облавтодор» і «Агрошляхбуд» щорічно кожне будували і вводили в експлуатацію по 100—120 кілометрів доріг. Якщо врахувати, що будували їх тоді аж ніяк не за європейськими стандартами і після того ось уже протягом 15—20 років лише інколи латали, то можна уявити, як там «гробиться» техніка і втрачається сільгосппродукція. Сьогодні фінансовий стан половини організацій асоціації «Волиньагродорбуд» знаходиться на межі виживання, дорожня техніка зношена. Що чекає мережу сільських доріг через десяток років? – Колись я говорив керівництву: дайте мені під низькі відсотки кредит — хоча б два мільйони гривень, — сказав В’ячеслав Іванович. — Я поїду за кордон і закуплю сучасну німецьку техніку, яка була у вжитку. До речі, цього року вперше виділено субвенцію 6,5 млн. гривень на дороги місцевого значення, треба лише з розумом їх витратити. Можливо, нарешті комусь стало зрозуміло, чому щороку з карти України зникає півсотні сіл?
А ГРОШІ ПОСТІЙНО ЗАКОПУЮТЬ На колегії в обласній прокуратурі йшла мова про погані, невпорядковані дороги області. Аналіз дорожньо-транспортних пригод протягом 2004—2005 років показав, що через незадовільний стан автомобільних доріг сталося їх 36,7 відсотка від загальної кількості. У минулому році через це трапилося 254 дорожньо-транспортні пригоди, в результаті чого загинуло 53 особи, 264 — отримали травми. Ми одному з керівників дорожньої організації зауважили, що на автомобільній дорозі Нововолинськ— Володимир-Волинський стояла вода і це могло бути однією з причин трагедії під час виборів, коли на ній загинули люди. Він філософськи сказав: – Але ж інші благополучно там проїжджали... Проїжджають до пори, до часу. При перевірці в структурному підрозділі Володимир-Волинської філії дорожньо-експлуатаційної дільниці (ДЕД) ДП «Волиньоблавтодор», яка обслуговує 17 мостів на території району, було виявлено багато серйозних недоліків, що суттєво впливають на безпеку дорожнього руху. Хтось обережно проїде, а інший — неуважно... Кажуть, що ямковий ремонт практикується мало не в усіх країнах. Але в нас він став основним засобом підтримки пристойного стану автомобільних доріг — і магістральних, і місцевого значення, бо не витримуються строки капітальних удосконалених чи полегшених ремонтів, їх реконструкцій. Не встигають своєчасно оновлювати покриття. Директор державного підприємства «Волиньоблавтодор» Леонід Тимощук з гіркотою зазначає: – 90 відсотків коштів йде на підтримку того, що є, аби остаточно не розбили. Ями завжди будуть, бо кошти на експлуатацію, утримання, капітальні і поточні ремонти автомобільних доріг виділяються далеко не ті, що потрібно. Але волинські дороги хоч і не найкращі в країні, але й не найгірші. Можливо, тому при поточному ремонті на кілометр доріг місцевого значення чи державних й виділяється куди менше коштів, ніж в середньому по Україні? Це ж стосується експлуатації та утримання доріг. Наприклад, на дороги районного значення виділяється сума з розрахунку тисяча гривень на один кілометр. Це хіба для того, щоб дерева зрізати і траву покосити на узбіччі. Спеціалісти кажуть: дорога не може бути дешевою, недарма це слово, певне, співзвучне з оцінкою — «дорого». Проте на практиці як виходить: щорічний ямковий ремонт, вибіркове латання, що призводить до постійного закопування коштів. Один керівник поділився сумними роздумами: — Звичайний асфальтобетон коштує десь 250 гривень за тонну. Якщо додати до нього сучасні полімери, то ціна зросте до 350 гривень. При цьому міжремонтні терміни експлуатації вдвоє збільшуються. Начебто справа корисна. Але я в такому випадку працюватиму собі на збитки... Або ще приклад. Якщо я звечора нагрів бітум, щоб проводити реконструкцію дороги, а вранці раптом пішов дощ, то все одно його буду класти на мокру полосу, бо мені намилять шию за перевитрати енергоносіїв. Виявляється, є такий показник як модуль пружності. Перевірка показала, що, наприклад, в районі Голоб, Переспи, Козина ковельської траси він не сягає і половини того рівня, яке повинно мати покриття. А по такому асфальту проходять тяжкі фури, лишаючи в спеку заглибини. Ось про який «секрет» нам розповіли. В Польщі важковаговики у спекотні дні рухаються лише вночі, щоб не псувати асфальтне покриття. Нерідко перед українським кордоном вантаж з двох фур перекладають в одну, оскільки за її вагою у нас все одно не слідкують на відміну від Польщі. Для того, щоб рух був нічний, необхідно мати відповідно обладнані стоянки, забезпечити зберігання вантажу, відпочинок водіїв. А це нам не під силу — гроші не виділяють. Так псуються й ті траси, які маємо.
ЧИ НАЗДОЖЕНЕМО ХОЧ БІЛОРУСЬ? В області фактично поточний і експлуатаційний ремонти здійснює державне підприємство «Волиньоблавтодор». Судячи з розповіді його директора Леоніда Тимощука, на будівництві чи реконструкції магістральних доріг їм не під силу змагатися з приватними потужними дорожніми організаціями, які нерідко й виграють тендери. Хоча підприємство отримало два сучасних механізми, і ось до 1 травня повністю на дорогах державного значення і регіональних завершили ямковий ремонт. Цього року, як видно з офіційних даних, на ремонт та утримання автомобільних доріг загального користування в області передбачено 116 млн. 969 тисяч гривень, з них на дороги місцевого значення (це дуже важливо!) — 41 млн. 889 тисяч гривень. Порівняно з минулим роком з держбюджету виділено на 37 млн. гривень більше. Вперше весь транспортний збір (а це десь більше 12 млн. гривень) буде розподілено між дорожніми організаціями. Однак дорожники скаржаться, що ці суми значно нівелюються через значне подорожчання матеріалів, енергоносіїв, механізмів. За рахунок коштів спеціального фонду держбюджету (очікуються кредити під гарантію уряду) на автомобільну дорогу Київ—Ковель—Ягодин передбачено направити на реконструкцію і капітальний удосконалений ремонт 74 млн. гривень. В районі Ягодина спеціально змонтовано асфальтобетонний завод. Так звану «варшавську» бетонку реконструюють і вона отримає другу категорію (нині третя). Кілька мільйонів гривень виділяється на реконструкцію дороги Устилуг—Луцьк—Рівне. Це великі чи малі кошти як для магістральних доріг? Напевне, незначні. Один кілометр звичайної автомобільної дороги із каналізаційними відводами і бордюрами вартує один мільйон гривень. Усе пізнається в порівнянні. На дороги Львівщини Європейський банк реконструкції та розвитку виділив 90 млн. доларів. Тендер виграли македонська та турецька компанії. Наша країна живе ще радянськими стандартами, тож не володіємо ні сучасною дорожньою технікою, ні передовими технологіями. Кажуть, що в Польщі посилено прокладають автобани в різних регіонах, починаючи від німецького кордону. Натомість польська техніка пересувається на будівництво сільських доріг. Компетентні спеціалісти стверджують, що Білорусь по будівництву доріг, їх впорядкованості йде попереду України на десяток років. І не тільки тому, що збережені великі сільгосппідприємства, які підтримують дороги місцевого значення. Там заведено порядок: на всю продукцію, яка виробляється в країні, окрім сільськогосподарської, робиться одновідсоткова націнка. Накопичуються кошти для сіл, в тому числі і для будівництва доріг. Наші спеціалісти твердять, що в Білорусі в чотири рази менша мережа доріг, ніж в Україні, але фінансування набагато потужніше. Вони ж засвідчують, що в російських областях, які межують з Україною, наші фахівці з Луганщини, Чернігівщини нині працюють двозмінно. Росія взялась серйозно за дороги. У нас навіть нашвидкуруч збудована дорога Київ—Одеса не належить до автобанів європейського класу. Кабмін затвердив Програму розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006—2010 роки. Передбачається приведення українських стандартів до норм Євросоюзу. Фінансування заплановано в обсязі 15,838 млрд. гривень, в тому числі 3 млрд. з держбюджету і 12 — залучення приватних інвестицій. Про автобани, ремонт автотрас на території Волині в документі не йдеться.
