ЧОМУ ТРОЛЕЙБУСИ ПЕРЕЙШЛИ НА СКОРОЧЕНИЙ РОБОЧИЙ ДЕНЬ?

Вже кілька років у Луцьку тролейбуси курсують лише до дев’ятої години вечора. І хоч фактично останній тролейбус заходить у депо о 22.20, але вже після 21-ї на більшості з 12 міських маршрутів їх чекати марно. О цій порі задіяно лише кілька машин, і ті рухаються в одному напрямку — в депо.

БЕЗКІНЕЧНО ‘ЛАТАТИ’ НЕ МОЖНА
Дані хронометражу, зробленого самим підприємством про те, що ввечері рух не рентабельний – мало пасажирів, треба приймати скептично. Для кількох сотень маршрутних автобусів, які працюють у цю пору на вулицях міста, їх цілком вистачає. І так аж до півночі. Отже перевозити є кого. Річ в іншому — втрачено довіру лучан до цього виду громадського транспорту. Щоб повернути її, треба наситити маршрути рухомим складом. Як сказав заступник директора підприємства Сергій Дьомін, в цій справі існують певні нормативи: на кілометр ліній має бути в середньому від 1,5 до 2,5 машин. Скажіть, хто тоді не почекає 7-10 хвилин, щоб сісти в зручний і екологічно чистий транспорт? Приблизно така ситуація була в Луцьку в 1991 році, коли, експлуатуючи 84,4 кілометра ліній, тодішнє тролейбусне управління мало 130 машин. Лише того року Луцьк отримав 14 нових тролейбусів.
А яка ситуація сьогодні? Маючи 109 кілометрів ліній, підприємство може залучити максимально 56 тролейбусів. Фактично ж в першу зміну виходить 47 машин, у другу – 42. Тобто до оптимального нормативу в місті бракує щонайменше 100-110 тролейбусів.
Рухомий склад безнадійно застарів. Два останніх тролейбуси підприємство отримало ще в 1997 і 1998 роках. Машин віком від п’яти до десяти років лише дев’ять, від 10 до 15 років – 28, від 15 до 20 років – 30 і тролейбусів, яким більше 20 років – 16. А нормативний термін їх експлуатації – десять років. Отож, якщо його дотримуватись, то мали б лише дев’ять тролейбусів.
Тролейбусники з вдячністю згадують свого колишнього директора Володимира Марушкіна, який зумів організувати на підприємстві капітальний ремонт машин. Завдяки йому і вдалося зберегти тролейбусний парк. Але ж латати до безконечності старі тролейбуси не можна. Та і коштує це недешево. Якщо відверто, то робота ця безперспективна. Отож без оновлення рухомого складу не обійтися. Та коштів не вистачає на найнеобхідніше. Навіть куцу зарплату і ту луцькі тролейбусники отримують із запізненням.
Проведені нещодавно дослідження показали, що лише 35-40 відсотків пасажирів оплачують свій проїзд у тролейбусах, решта – пільговики і “зайці”. Із запланованих на цей рік 8 мільйонів витрат на компенсації з різних джерел можна розраховувати на 3,2 мільйона, тобто лише 40 відсотків. А мало б бути 60-65. Не важко порахувати, що до реальних відшкодувань бракує 1,6-2 мільйони гривень. Це вартість 3-4 тролейбусів.

ПЕРШІ ‘ЖИВІ’ ГРОШІ
Або ще така деталь: електроенергію транспортники оплачують за кіловат-годину майже 30 копійок – майже вдвічі більше від населення. У радянські часи тариф становив усього 2 копійки, для населення – 4. А втім тролейбуси й трамваї є соціальним видом транспорту. Ним користуються переважно незаможні верстви населення. Враховуючи це, доцільно було б вирівняти компенсацію і тарифи, що дало б змогу лише луцьким тролейбусникам придбати за рік ще дві машини.
У потребі такого кроку переконався і прем’єр-міністр України Віктор Янукович, зустрівшись наприкінці травня на Луганщині з делегацією Алчевського тролейбусного підприємства. “Якщо не здійснюватимемо компенсацій на перевезення пільгових категорій громадян, ми знищимо пасажирські перевезення”, — зауважив тоді глава уряду. Вже через кілька днів дієвість прем’єрського розпорядження відчули і в Луцьку: 30 червня підприємству електротранспорту з держбюджету перерахували 68 тисяч гривень. Сума невелика, але, як сказав директор підприємства Іван Кубіцький, це — перші “живі” гроші, отримані цього року від держави. Раніше лише йшов взаємозалік за спожиту електроенергію.
Треба віддати належне керівнику луцьких тролейбусників, який відшукує можливості збільшення надходжень у касу підприємства. Скоротивши чисельність контролерів з 56 до 16, зменшивши кількість кіоскерів з продажу проїзних квитків і залучивши додатково 70 працюючих, тут ввели на всіх тролейбусах квиткових касирів (кондукторів). Квитки вони продають лише для проїзду в конкретному тролейбусі, перекриваючи цим можливості для зловживань різного роду хитрунам. Ефект від такого нововведення відчутний: при збільшенні фонду заробітної плати на 20-22 тисячі гривень щомісячна виручка зросла на 100-120 тисяч гривень.
Однак і це не вирішило проблеми. Коштів катастрофічно не вистачає не лише на придбання нового рухомого складу, а й на ремонт старого. Тож без допомоги держави і місцевих органів влади луцьким тролейбусникам не обійтися.

ХТО СЯДЕ ЗА КЕРМО?
Та навіть якби чисельність тролейбусів у Луцьку зросла удвічі, машин на маршрутах навряд чи побільшало б: катастрофічно бракує кваліфікованих водіїв. Через низьку платню, а ще більше через затримки з її виплатою десятки місцевих спеціалістів працюють в Москві, Києві, Санкт-Петербурзі. Дехто з них, можливо, і погодився б працювати за 540 гривень в місяць, бо вартість життя у Луцьку значно нижча, ніж у цих столичних містах. Але умови праці водіїв в обласному центрі Волині багатьох не задовольняють. Забиті транспортом вулиці, маршрутні таксі, для яких ніби не існує правил дорожнього руху. На кількох кілометрах центральних магістралей міста крутиться до 600 маршруток, абсолютно не зважаючи на тролейбуси, створюючи перешкоди їм не лише на зупинках, а й на дорозі. Треба мати міцні нерви, аби припаркувати громіздкий тролейбус на зупинках ЦУМу або центрального ринку, де одночасно може бути до десяти маршруток. Водії мікроавтобусів, очікуючи пасажирів, дозволяють собі тут навіть відстій. Утім, влада Луцька вдає, що ніби не бачить, як потерпають від цього водії тролейбусів. Така байдужість породжує у мешканців міста різні чутки про належність цього виду транспорту деяким керівникам міста.
У місті зменшується кількість бажаючих сісти за кермо тролейбуса. За два роки тут ледве спромоглися відшукати 16 чоловік на курси водіїв за рахунок міського центру зайнятості, хоча планувалося набрати 25. Якщо врахувати, що тролейбусами сьогодні керує дев’ять водіїв-пенсіонерів, то з часом кадрова проблема загостриться.
На початку 90-х років минулого століття тролейбуси в Луцьку ходили до 24 години, а деякі з них, що підвозили робітників на нічні зміни, навіть до першої години ночі. Тепер ми лише мріємо про таке. “Батьки” міста тим часом кажуть, що транспортна проблема в Луцьку вирішена. Але за рахунок чого? Насамперед завдяки спустошенню гаманців мешканців міста. Адже далеко не в кожного є достатньо грошей, щоб користуватися маршрутними таксі, вартість проїзду в яких нещодавно зросла до 80 копійок.
Не можна не враховувати і екологічну ситуацію. Шість сотень маршруток для міста з населенням 210 тисяч — чи не забагато? Вже сьогодні загазованість повітря на проспектах Волі, Перемоги, Відродження, Соборності, вулицях Рівненській, Ковельській, Винниченка, Парковій, Глушець значно перевищує допустимі норми. А безпека пішоходів і учасників руху? Невже ці питання не хвилюють міську раду і її голову Антона Кривицького?
Микола ЯКИМЕНКО.