Десять років, здавалося б, —невеликий проміжок часу. Але тих десять років, впродовж яких очолює відкрите акціонерне товариство «Луцький автомобільний завод» Володимир Гунчик, вмістили дуже багато — і важкого, навіть трагічного, і радісного, оптимістичного. Були такі темні періоди, коли, здавалось, ЛуАЗ перестане існувати. Але керівник разом з трудовим колективом витримав усі випробування...
Десять років, здавалося б, —невеликий проміжок часу. Але тих десять років, впродовж яких очолює відкрите акціонерне товариство «Луцький автомобільний завод» Володимир Гунчик, вмістили дуже багато — і важкого, навіть трагічного, і радісного, оптимістичного. Були такі темні періоди, коли, здавалось, ЛуАЗ перестане існувати. Але керівник разом з трудовим колективом витримав усі випробування.
Роман ФЛІШАРОВСЬКИЙ
— Володимире Петровичу, ви досить відома людина у волинському краї. І усе ж, розкажіть трохи про себе: звідки ви родом, де навчались, коли розпочали свій трудовий шлях? — Народився я у місті Камені-Каширському. Батько все життя пропрацював водієм у районній лікарні, мати — педагог, виховувала діток у дитячому садочку. Закінчив середню школу, а у 1980 році — Київський політехнічний інститут, здобувши професію інженера електронної техніки. Потім служив два роки у Семипалатинську в ракетних військах, біля ядерного полігону. На Волинь повернувся у 1983 році. Мав бажання працювати за спеціальністю, однак на електроапаратному заводі роботи для молодого спеціаліста не знайшлося. Порекомендували піти на автомобільний — на посаду... секретаря комсомольської організації. Колектив на той час вже мав вагомі здобутки, хорошу славу. Підприємство виготовляло щорічно більше десяти тисяч автомобілів ЛуАЗ-969М (у народі їх називали «Волинянки»). — І подальша ваша доля, як нам відомо, склалася досить успішно. — Якось викликав мене до себе у кабінет тодішній директор заводу Олег Іванович Малихін і каже: «Досить займатись у комсомолі, час переходити на виробництво». І запропонував посаду начальника енергосилового цеху. Після цього нетривалий час за рекомендацією трудового колективу працював на партійній роботі — у міськкомі, а згодом і обкомі партії. А у 1989 році знову повернувся на ЛуАЗ на посаду головного енергетика підприємства, потім був заступником головного інженера. А в 1995 році отримав пропозицію Міністерства промислової політики України очолити Луцький автозавод. — Що являло собою підприємство у той час? — Воно, скажу відверто, перебувало у тяжкому стані. До цього я мав досить високий авторитет, хорошу трудову репутацію. І йти на виробництво, де ти міг враз усе це втратити, я спочатку дещо вагався. Але, оцінивши потенціал підприємства, зваживши на ставлення до мене з боку людей, я згодився і потрапив у... прірву. Сьогодні про це згадувати страшно. Посудіть самі: вимушене масове звільнення робітників, хронічна невиплата заробітної плати, спад виробництва майже до нуля, щоденні «наїзди» податкових комісій, різних силових структур... Найболючішою у цей час була пропозиція розпродати підприємство, щоб «погасити» заборгованість. Я радий, що вистачило сили волі, щоб не піти цим шляхом, а зберегти завод. І у 1999 році розпочались інтенсивні переговори з концерном «Укрпромінвест» про можливу співпрацю. У цьому ж році були підписані перші контракти з Ульяновським, Волзьким автозаводами, укладена генеральна угода з концерном «Укрпромінвест». У тому ж році розпочали співпрацю із згаданим концерном, і у квітні 2000-ого Фонд державного майна провів конкурс з приватизації нашого підприємства. Як відомо, «Укрпромінвест» викупив 81,11 відсотка акцій. — Після цього і у вас особисто, і в колективу ЛуАЗу розпочалась нова сторінка біографії, на щастя, більш приємна. — Ми твердо заявили своїм головним акціонерам, що у найкоротший час маємо можливість збирати автомобілі ВАЗ і УАЗ, хоча у це мало хто вірив. І наприкінці квітня 2000-ого року перші машини ВАЗ-21093 зійшли з конвеєра нашого заводу. Це було завершення першого етапу діяльності підприємства, котре тривалий час не працювало. Другий етап — це етап реконструкції повного відновлення роботи заводу. Спочатку ми випускали 2000 автомобілів на рік, а у 2002-ому вже понад 12000, у 2004-ому було зібрано майже 22000 ЛуАЗів, а за сім місяців нинішнього у рамках спільного проекту із ЗАТ «Запорізький автомобільний завод» — близько 15000. Таким чином за п’ять останніх років вдалось повністю відновити роботу підприємства, його добре ім’я. — Володимире Петровичу, а що було найтяжчим для вас на посаді керівника заводу? — Якщо бути відвертим, то це не невиплата заробітної плати людям, не безробіття, не зупинення конвеєра, не «наїзди» податківців у 2003-ому році і кримінальні переслідування високих посадових осіб. Найскладнішим було те, що у цьому році ми стояли перед дилемою: бути ЛуАЗу чи ні. В цей час корпорація «Богдан» поставила перед собою серйозні завдання по розширенню виробничих потужностей. Було вибрано декілька виробничих майданчиків, куди, на жаль, не потрапив Луцький автозавод. Фактично виробнича діяльність мала бути припинена. Ви розумієте, що це означало для нас, робітників заводу, для Луцька і Волині. — Однак вихід було знайдено... — Так, ми змогли запропонувати своїм головним акціонерам такі варіанти розвитку підприємства, які за обсягом затрат були значно привабливіші, ніж на інших майданчиках. І у травні 2005-ого було прийняте наймудріше рішення, пов’язане з розвитком Луцького майданчика — перебазування у Луцьк усієї гами автобусів з Черкас, протягом двох років повне перепрофілювання підприємства і створення найсучаснішого заводу по виготовленню автобусів — від міні до найбільших, 18-метрових. Підтвердженням цього стало підписання у червні нинішнього року тристоронньої угоди між обласною держадміністрацією, корпорацією «Богдан» і мерією міста Луцька про перспективи розвитку ЛуАЗу. — Яке вам бачиться майбутнє очолюваного вами, як головою наглядової ради, Луцького автомобільного заводу? — Якщо говорити про подальшу перспективу, то я бачу розвиток підприємства протягом декількох етапів. До 2008-ого року — нова реконструкція заводу і створення нових виробничих потужностей. 2008—2009-ий — повне їх освоєння, 2009—2011-ий — робота на повну потужність з компенсацією згаданих затрат, у 2012 році — нова серйозна реконструкція підприємства — адже технічний прогрес наступає постійно на п’яти і не дає можливості зупинитися. Сьогодні я впевнений, що поряд з легковими автомобілями з часом на трудовому прапорі нашого заводу з’являться і автобуси. — Володимире Петровичу, ви маєте задоволення від своєї роботи? — Не буду кривити душею, я отримую колосальне задоволення від тих досягнень, які бачу. Мені нелегко — більшість свого життя я у дорозі. Скажімо, у тиждень я два дні у Луцьку, два — у Києві і два у Черкасах. Мені довірений контроль за розвитком виробництва корпорації «Богдан» на майданчиках у Луцьку, Черкасах (двох) і декількох філіалах, які знаходяться у різних регіонах України. А це — кадрова політика, економічна і фінансова безпека підприємств, стратегія і перспектива їх розвитку. Я бачу задоволення на обличчях 1300 луцьких автозаводців, які забезпечені роботою, середній заробіток яких становить майже 1300 гривень. Найкраще і найоб’єктивніше усі ці здобутки можуть оцінити прості робітники, колеги, представники влади.
